У суботу на прес-конференції команди Макларен керівник Андреа Стелла зізнався, що навіть інженери не до кінця розуміють, чому силові агрегати поводяться так чи інакше. «Коли ми намагаємося проаналізувати це, все стає дуже складно», — зазначив він. — «Навіть під час дебрифінгу, коли я йшов на цю зустріч, тривали дискусії щодо причин різниці, якої не мало б бути за плановими параметрами».
Проблема вийшла на поверхню під час кваліфікації на Гран-прі Бельгії. Оскар Піастрі втратив багато часу на прямих через незрозумілу поведінку двигуна, а Джордж Расселл зізнався, що не знає, чому поступається своїм напарникам. За словами Стелли, все це пов’язано з «самостійними» елементами силового агрегату — алгоритмами, які постійно адаптуються до дій гонщика, оптимізуючи розподіл енергії навіть під час виїзного кола.
Isack Hadjar намагався «підтягнути» свого напарника по команді Red Bull у кваліфікації
Найяскравіший приклад — Ісак Хаджар, який у Q3 хотів допомогти Максу Ферстаппену «підтягнути» його на прямих. Він зупинився на виході з 14-го повороту, щоб дати можливість Ферстаппену скористатися своїм аеродинамічним слідом. Однак двигун «заплутався»: на першій спробі у Хаджара виявилося забагато потужності, а на другій — замало. «Важко передбачити, що робитиме двигун, — зізнався француз. — Коли ти зупиняєшся без причини, програмне забезпечення «забувається», і ти не знаєш, чи буде у тебе достатньо потужності, чи ні».
Піастрі додав, що такі ситуації роблять гонки непередбачуваними: «Коли поул-позиції вирішуються тим, чи правильно поводиться комп’ютер, це дуже поганий спосіб змагатися. На трасі Спа це ще більше загострюється, але навіть у звичайних умовах ти можеш опинитися на дві десяті секунди позаду напарника, хоча їхав нібито однаково».
Ландо Норріс, чемпіон світу, зазначив, що більшість факторів, які впливають на роботу двигуна, знаходяться поза контролем гонщика. «Багато чого залежить не від тебе, — сказав він. — Іноді це міліметри на натисканні кнопки, але занадто багато речей вислизає з-під контролю. Шкода, що так багато факторів може диктувати твою швидкість у кваліфікації. Це не справа гонщика — просто сподіватися, що двигун не «збожеволіє»».
Стелла пояснив, що алгоритми реагують навіть на найменші зміни: наприклад, на зміну вітрових умов чи рівня зчеплення. «Алгоритм чутливий до зовнішніх параметрів, — зазначив він. — Якщо посилюється зустрічний вітер, прямий стає довшим, і система може неправильно оцінити тривалість розгону, що призводить до невірного розподілу енергії».
Проблема стосується не лише прямих: алгоритми впливають і на гальмування. «Якщо система збирає більше енергії перед гальмуванням, ти підходиш до зони гальмування на 10 км/год повільніше, і твоя точка гальмування зміщується», — пояснив Стелла. Це ускладнює роботу гонщиків, адже їм доводиться постійно адаптуватися до непередбачуваних змін.
Ландо Норріс: «Багато речей поза твоїм контролем»
Чи є вихід? Стелла зазначив, що на менш «енергоємних» трасах, таких як Гран-прі Угорщини чи Гран-прі Нідерландів, проблема буде менш помітною. Однак на «енергоємних» треках, як Спа, вона залишиться актуальною ще довго. «Ми ще не повністю розуміємо поведінку силового агрегату, — зізнався керівник Макларен. — Є випадкові фактори, які здаються випадковими, але насправді мають свої причини. Іноді ці причини настільки чутливі до дрібниць, що ми не можемо їх швидко з’ясувати».
Піастрі вважає, що ці особливості закладені в самих правилах: навіть зміна балансу між електричною та паливною потужністю у 2028 році не вирішить проблему повністю. «Це пов’язано з тим, як системи керують енергією, — сказав він. — Зміна витрати палива чи менший розподіл електричної потужності не виправлять ці недоліки. Усе залежить від калібрування двигуна та того, як він «вчиться»».
Стаття адаптована за допомогою ШІ, джерело Autosport
