Після впровадження змін перед цьогорічним Гран-прі Маямі частина критики на адресу нового формату Формули-1 стихла, однак після двох етапів на «енергетично виснажливих» трасах проблеми повернулися. Головне питання полягає в тому, чи не заважає надмірна кількість технологій глядачам оцінити справжню майстерність пілотів, адже програмне управління силовим агрегатом нівелює навіть дрібні відмінності в техніці водіння.
Проблема не нова, але загострилася після Гран-прі Великої Британії та Гран-прі Бельгії. На швидкісних ділянках трас Silverstone та Spa-Francorchamps навіть мізерні відмінності у положенні педалі газу чи гальма призводили до втрати кількох десятих секунди на колі через різний рівень електричного підсилення. Це ставить під сумнів, чи варто вважати такі втрати помилкою пілота, адже більшість факторів залишаються невидимими для глядачів на трибунах чи телеекранах.
«Чесно кажучи, ми намагаємося спростити спорт», — заявив керівник команди Хаас Аяо Коматсу в інтерв’ю під час Гран-прі Угорщини. «Зараз це надто складно. Навіть крихітні відмінності в дії пілота, які мають непередбачувані наслідки, потребують усунення. Нам потрібно повернути контроль безпосередньо водієві та зробити спорт зрозумілішим для кожного, незалежно від рівня зацікавленості».
Аяо Коматсу, керівник команди Haas
Проблема не обмежується лідерськими позиціями чемпіонату. Наприклад, Джордж Расселл був збентежений різницею у максимальній швидкості з напарником по команді Кімі Антонеллі на прямих, а програмні збої в силовому агрегаті «Мерседес» лише посилили питання про те, яку роль відіграє водій у сучасній машині. Деякі пілоти, як-от Ландо Норріс, вважають, що найкращі гонщики зможуть адаптуватися до нових умов, однак чи справедливо звинувачувати їх у помилках через дрібні технічні нюанси?
«Я б не назвав це помилкою водія», — пояснив Коматсу. «Щоб звинуватити його, потрібно очікувати, що він розумітиме кожну деталь стратегії чи програмного управління. Це нереалістично. Водій має діяти інстинктивно, відчуваючи межу зчеплення, особливо в кваліфікації. Наприклад, відкривати газ якомога раніше там, де він не зірве колеса, — це і є суть спорту».
Він нагадав, що навіть крихітна різниця у «східчастому» зниженні електричного підсилення (mandatory ramp-down) може призвести до втрати двох-трьох десятих секунди на колі, що робить неможливим для глядачів зрозуміти, чи дійсно пілот допустив помилку, чи просто втратив час через технічні обмеження.
Зміни, впроваджені перед Гран-прі Маямі, стали черговою тимчасовою мірою, але реальні зміни відбудуться поступово. З 2027 року частка двигуна внутрішнього згоряння зросте, а електричне підсилення зменшиться. У 2028 році співвідношення зміниться до 60/40 на користь ДВЗ, а до 2031 року планується впровадження ще менш потужного гібридного компонента.
«Ми покращили регулювання після Маямі, це крок уперед, але ми знали, що це не остаточне рішення», — зазначив Коматсу. «Нам довелося балансувати, щоб не перевернути все з ніг на голову. Зміни мають бути поступовими, і я впевнений, що з часом ми вирішимо цю проблему».
Першоджерело: Autosport
